與瀝青路面相比，水泥砼路面維修養護難度大，在舊水泥砼路面上加鋪瀝青面層則是一種簡單有效的措施。但罩面后形成剛柔結合的復合結構，兩者性能差異大，加上舊水泥砼板受溫度變化影響大，往往在維修后的短時間內，瀝青罩面層在舊水泥砼板接縫處即出現反射裂縫等病害，既影響路面美觀，降低平整度，又削弱了路面的整體強度，特別在路面開裂后，環境因素（荷載、氣溫、雨水、氧化等）作用使裂縫迅速擴展，水分通過反射裂縫滲到基層、底基層，甚至土基，削弱基層、土基強度，加速路面破壞，增加加鋪層的養護費用，縮短加鋪層的壽命。
    為減少反射裂縫的數量，減緩反射裂縫的發展速度，廣州地區常用的措施大致有三種：改善瀝青砼罩面層性能、設置中間夾層和處治舊路面板。為了探討廣州地區舊水泥砼路面加鋪瀝青面層的效果，我們以廣州市廣園中路作為試驗段進行設計研究和工程實踐。
    一、試驗路段舊路面評價
    廣園中路試驗段原為水泥砼路面，每日車流量為：小車48576輛、公交車3120輛、貨車4608輛。加鋪前，病害嚴重，主要表現為：斷板、斷角、錯臺、平整度惡化等，嚴重影響車輛行駛。若用PCI指標表征路面的破損程度，該段路面的PCI值應在60左右，其損壞程度在優、良、中、次、差5個等級中介于良和中之間。我們用國內外通常采用的落綞式彎沉儀CFWD等方法對試驗路段進行測評，結果發現，該路段如不補強，不采取其它措施（如防水措施），在現有交通組合條件下，還會有5%左右的路面板最短在兩個月左右發生破壞。因此，對這些路段盡快采取加鋪補強措施是必要的。
    二、加鋪層厚度設計
    1．采用美國AASHTO方法，考慮原路面板厚度、接縫、排水影響以及軸載和交通量要求，計算出加鋪瀝青層厚度為15cm。
    2．經采用彈性層體系理論和有限元方法進行瀝青加鋪層厚度的力學驗算，按交通量年增長率5%，保證率95%計算，得出路面使用壽命為15年以上（注：瀝青路面使用壽命按15年計）。
    三、試驗路方案與施工
    將試驗段分為四個部分，進行不同加鋪結構試驗，其中單邊快車道寬約11。5米。瀝青加鋪層厚度為15cm左右，四種試驗方案的斷面結構的平面布置如圖1：
    該段試驗路的主要目的在于檢驗不同瀝青混合料類型和改性瀝青自身抵抗反射裂縫的能力。其中：
    1．褥層工法調平層采用SBS改性三油三石法，在舊砼路面上按規定用量（通過油量閥門控制油量）均勻噴灑第一層SBS改性熱瀝青粘層油后，即用機鋪第一層石料，碾壓3～4遍后，噴灑第二層粘層油。第二層石料粒徑較小，平均松鋪厚度約1。3～1。8cm，用攤鋪機鋪效果好一些。第三層石料的施工方法同第二層。噴灑熱瀝青粘層油的關鍵是要控制灑布溫度保持在185～190℃，可采用加熱保溫裝置，以解決灑油車噴嘴堵塞噴不出油的情況。
    2．SMA-13混合料運輸過程中的保溫措施十分重要。因為SMA-13改性瀝青混合料粘度較高，要求的攤鋪溫度高，攤鋪與碾壓必須做到“緊跟、慢壓、高頻、低幅、切忌過度碾壓”。
    四、試驗路效果觀測
    試驗路于2001年6月竣工并開放交通。每日車流量為：小車現已使用兩年多，特別經歷了2001年持續降雨和頻繁的臺風襲擊、2003年持續高溫天氣及接連多次強臺風襲擊，據追蹤調查表明，試驗段總體運行情況良好，至今仍未發現任何異常現象，基本達到設計目的。
    1．反射裂縫情況：
    為防止瀝青加鋪層發生反射裂縫，試驗段共采取了4種抑制反射裂縫措施，即改性瀝青加鋪下面層、富瀝青含量（FAC）改性瀝青混合料加鋪下面層、玻纖格柵防止反射裂縫、褥層工法、表面層SMA以耐久性為第一設計目標的混合料設計技術。至2003年7月調查時止，試驗段未見反射裂縫發生，表明試驗段采取的技術基本可行。
    2．水損害情況：
    中國南方地區瀝青路面早期損壞的主要類型是水損害。水泥混凝土路面加鋪瀝青面層試驗段于2001年6月竣工后經歷了多雨濕季之年，至今全段未見水損壞跡象和水損壞發生發展趨勢。
    應用FWD評價舊路面承載能力和結構現狀，能夠為確定加鋪方案和加鋪層厚度設計提供可靠的技術依據；采用改性瀝青砼面層、設置中間土工格柵或改性瀝青油氈等措施都可提高瀝青混合料抵抗反射裂縫的能力，可用以指導舊水泥混凝土路面加鋪瀝青層的瀝青混合料設計；包括AASHTO在內的舊水泥混凝土路面加鋪瀝青層的各種厚度計算方法均未能考慮瀝青混合料抵抗反射裂縫能力的因素，當采用優質加鋪層材料時有可能減薄加鋪層厚度；
    加鋪前，對于舊路面的預處理問題應引起高度重視。舊路結構脫空或過于薄弱時應預先加以處理再加鋪瀝青面層。